Podczas sytczniowej sesji Sejmiku Województwa Pomorskiego marszałek Mieczysław Struk przedstawił informację nt. działań Zarządu Województwa Pomorskiego dotyczących budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.
Marszałek odniósł się tym samym do pytania, zadanego podczas poprzedniej sesji Sejmiku przez radnego Romana Dambka: „Dlaczego (marszałek Struk) dalej brnie w postawę antypolską dotyczącą przekopu Mierzei Wiślanej?”
Marszałek Struk w swoim wystąpieniu ustosunkował się do zarzutów o działaniu pomorskiego samorządu na korzyść Rosji, blokowaniu rozwoju Elbląga oraz tłumaczył decyzję odwołania od decyzji środowiskowej RDOŚ w Olsztynie.
Pełna informacja marszałka województwa Mieczysława Struka:
Już wcześniej – w dniu 23 kwietnia 2018 r. – prezentowano na sesji Sejmiku informację nt. działań
związanych z budową drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską (zwaną potocznie
przekopem Mierzei). Chciałbym jednak – z racji faktu, że dla części z Państwa temat tej inwestycji może być tematem nowym powtórzyć najważniejsze informacje. Nie chcę bowiem stanąć przez zarzutem manipulowania danymi. Chcę także spróbować skonfrontować się z niektórymi informacjami i zarzutami nt. przekopu, które rozpowszechniane są publicznie przez część polityków, w tym z naszego regionu, oraz niektóre media, a które jako niepoparte żadnymi argumentami można raczej uznać za mity, niż rzetelnie udowodnione fakty.
Od 2007 r. zgłaszamy konsekwentnie nasze wątpliwości względem przekopu Mierzei. Krytyczne stanowisko jest prezentowane niezmiennie, zarówno w treści dokumentów strategicznych województwa, jak i w wyrażanych opiniach czy konsultacjach kolejnych dokumentów. Nasze zastrzeżenia i propozycje były wielokrotnie przekazywane inwestorowi, właściwym ministerstwom i Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska w Olsztynie. Zdecydowana większość pozostała bez reakcji i odzewu.
Naszym obowiązkiem jest zabierać głos w imieniu mieszkańców naszego – a nie sąsiedniego – województwa. Dlatego też Zarząd Województwa Pomorskiego przyjął kilka oficjalnych stanowisk i opinii – przede wszystkim w kwietniu, lipcu i październiku 2018 r. Wszystkie były kwintesencją dotychczas zgłaszanych wątpliwości, a także odniesieniem się do udostępnianej dokumentacji. Długo apelowaliśmy także o rozpoczęcie dialogu na temat zgłaszanych przez nas wątpliwości.
Jednak pierwsze oficjalne spotkanie z udziałem Ministra Marka Gróbarczyka i moim w tej sprawie miało
miejsce dopiero w dniu 12 grudnia 2018 r. Niestety – pomimo, że odbyło się ono w miłej atmosferze
– jego celem nie była dyskusja nt. słuszności realizacji tej inwestycji czy możliwości zweryfikowania
jej założeń. Decyzja o realizacji przekopu Mierzei nie podlegała dyskusji. Warto też zauważyć, że w tym
samym czasie RDOŚ w Olsztynie wydał dla decyzji środowiskowej rygor natychmiastowej wykonalności,
po to, by Urząd Morski w Gdyni mógł na podstawie nieprawomocnej jak dotąd decyzji uzyskiwać kolejne
pozwolenia. Takie jak na przykład wydane pozwolenie wodnoprawne. Dlatego chciałbym wyrazić moją wątpliwość czy tak powinna wyglądać konstruktywna dyskusja nad słusznością realizacji tej kosztownej finansowo i środowiskowo inwestycji. Czy krytyczny, acz merytoryczny głos nie może spotkać się z równie merytoryczną odpowiedzią, zamiast z nagonką medialną czy pomówieniami padającymi z ust niektórych polityków?
Spotykamy się z kłamliwym zarzutem wyrażanym przez polityków PiS, że jesteśmy agentami Rosji bądź mówimy tym samym głosem, co rosyjscy politycy. Szczuje się na nas niektóre media, szerzy mowę nienawiści i pogardy. Swój udział mają w tym także niektórzy radni Sejmiku Województwa Pomorskiego, którzy wybrani zostali przez mieszkańców Pomorza, by bronili ich interesów, a nie interesów partii, którą reprezentują. Chciałbym stanowczo zaprotestować przeciwko takiej nieusprawiedliwionej i obraźliwej narracji. Otóż, Szanowni Państwo, aktywność Zarządu Województwa Pomorskiego w kwestii przekopu rozpoczęła się na długo zanim strona rosyjska oficjalnie zabrała głos w tym temacie. Pomorscy samorządowcy wyrażają swoje wątpliwości w tej sprawie od ponad 12 lat. Żaden z naszych dokumentów strategicznych nigdy nie przewidywał możliwości realizacji tej drogi wodnej, a wszelkie zapisy w nich zawarte podkreślały kontrowersje wiążące się z tym przedsięwzięciem.
Jako region nigdy nie byliśmy zaangażowani w międzynarodowy dialog w sprawie realizacji przekopu Mierzei. Zarzuty strony rosyjskiej znamy wyłącznie z doniesień prasowych. Ciężko nam zatem – w przeciwieństwie zapewne do naszych krytyków politycznych, w tym radnych Sejmiku – odnieść się do zarzutu o zbieżność rosyjskiego i pomorskiego stanowiska.
Jesteśmy krytyczni względem każdej nieuzasadnionej i szkodliwej inwestycji – nie tylko w stosunku do przekopu Mierzei, ale także przykładowo do budowanego przez rosyjski Gazprom gazociągu podmorskiego Nord Stream 2. W temacie tego przedsięwzięcia zabierałem głos jako członek Intergrupy ds. NS2 w Komitecie Regionów – można by rzec, że wbrew rosyjskim interesom – w kwestii zagrożeń dla regionów nadbałtyckich.
Chciałbym jednak zatrzymać się na chwilę przy naszych zastrzeżeniach. Do naszych najważniejszych i konsekwentnie podtrzymywanych argumentów należą:
a) Brak udowodnionej potrzeby realizacji inwestycji mogącej znacząco negatywnie oddziaływać na
cele ochrony obszaru Natura 2000.
b) Brak analizy wariantów alternatywnych względem przekopu Mierzei Wiślanej.
c) Poważne wątpliwości co do kosztów i korzyści związanych z budową tej drogi wodnej.
d) Brak podstaw strategicznych dla jej realizacji – jak już wspomniałem w dokumentach strategicznych
regionu, zarówno tych obowiązujących jak i wcześniejszych, nigdy nie przewidywaliśmy budowy
przekopu Mierzei Wiślanej.
Mamy też zastrzeżenia dotyczące przeprowadzonej oceny oddziaływania na środowisko – pełnej
wątpliwości co do faktycznego wpływu inwestycji – co zresztą podkreślają autorzy Raportu o
oddziaływaniu inwestycji na środowisko. O czym natomiast mówią rosyjscy politycy? Otóż oni – wierząc dziennikarskim przekazom – skupiają się zasadniczo na kwestiach konsekwencji ekologicznych i ewentualnych rekompensat.
Czy jesteśmy przeciwni rozwojowi Elbląga?
Zarzuca się nam także, że sprzeciw wobec przekopu Mierzei wynika z naszej niechęci w stosunku do
znajdującego się w województwie warmińsko-mazurskim Elbląga. Nastawia się przeciwko sobie 2
regiony, buduje niechęć i wprowadza niezdrowe emocje, pozbawiając dyskusję walorów merytorycznych. Chciałbym wobec takiej praktyki stanowczo zaprotestować.
Samorząd Województwa Pomorskiego od dawna dostrzega problem dostępności do portu w Elblągu i ograniczeń w swobodnej żegludze na Zalewie Wiślanym. I proponujemy alternatywę dla przekopu. Odzwierciedla to treść najważniejszych dokumentów regionalnych – Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020 i Planu zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego. Jednak co ważne – i tu chciałbym zaapelować do wszystkich radnych Sejmiku – my, pomorscy samorządowcy mamy obowiązek stać na straży interesów mieszkańców Pomorza, a w tej konkretnej sytuacji mieszkańców Mierzei Wiślanej. Nie interesy partyjne, lecz własnego regionu, powinny być priorytetem w naszych działaniach.
Dokumenty strategiczne regionu wskazują na potrzebę rozwoju dróg wodnych, które z jednej strony pozwolą na zwiększenie dostępu do wód Zalewu Wiślanego i portu w Elblągu, a z drugiej – w naszej ocenie – będą bardziej racjonalne z punktu widzenia potencjalnych korzyści ekonomicznych (beneficjentami mogłaby być zdecydowanie większa liczba gmin i powiatów niż przy przekopie). Obecnie obowiązujący Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego mówi o modernizacji śródlądowych dróg wodnych, w tym Szkarpawy, Nogatu i Wisły. Żaden ze zgłaszanych wariantów alternatywnych, nie tylko ten proponowany przez ZWP, nie został poddany pogłębionej analizie.
W kwestii rozwoju dróg wodnych nie jesteśmy gołosłowni, a nasze działania nie sprowadzają się wyłącznie do deklaracji zawartych w dokumentach.
Od ponad 10 lat SWP podejmuje działania na rzecz rewitalizacji Międzynarodowych Dróg Wodnych E70 i E40. Można powiedzieć, że Pomorskie było inicjatorem współpracy międzywojewódzkiej na rzecz rewitalizacji i zrównoważonego rozwoju polskiego odcinka MDW E70 i MDW E40. Jesteśmy też koordynatorem grupy roboczej MDW E70. Nasze zaangażowanie doprowadziło do powstania kluczowych dokumentów w tym temacie.
Nasza współpraca na charakter ponadregionalny, współpracujemy z 6 województwami w ramach MDW E70 (lubuskie, wielkopolskie, kujawsko – pomorskie, warmińsko – mazurskie) i E40 (lubelskie, mazowieckie, kujawsko – pomorskie i warmińsko – mazurskie). Zaproponowaliśmy także MGMiŻŚ współpracę w przygotowaniu Studium alternatywnego przebiegu MDW E70, która spotkała się pozytywnym zainteresowaniem resortu. Angażujemy się również w obecnie prowadzone przez MGMiŻŚ prace dedykowane rozwojowi śródlądowych dróg wodnych.
Widzimy też potencjał leżący w turystyce wodnej. Dzięki dotychczasowym wysiłkom został zrealizowany ponadregionalny projekt pn. Pętla Żuławska – rozwój turystyki wodnej. Etap I, o łącznej wartości 84,8 mln zł, w tym wkład UE 41,6 mln zł. Zrealizowano zadania dot. budowy sieci portów i przystani żeglarskich oraz infrastruktury poprawiającej dostęp do akwenów w delcie Wisły, tj. w Elblągu, Tolkmicku, Nowej Pasłęce, Krynicy Morskiej, Kątach Rybackich, Osłonce, Rybinie, Drewnicy, Gdańskiej Głowie, Przegalinie, Błotniku, Tczewie, Białej Górze i Malborku.
W ramach RPO 2014-2020 planujemy realizację kolejnych projektów wzmacniających Pętlę
Żuławską i Zatokę Gdańską o wartości 96,5 mln zł. Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych Województwa Pomorskiego w Gdańsku, będący do niedawna jednostką samorządu województwa, w ramach projektu: „Kompleksowe zabezpieczenie przeciwpowodziowe Żuław – I ETAP” odbudował ponad 44 km wałów przeciwpowodziowych Wisły i Tugi oraz 20 stacji pomp. Ponadto corocznie realizował prace w zakresie bieżącego utrzymania wód i urządzeń melioracji wodnych podstawowych, dotyczy to w szczególności utrzymania stacji pomp i wałów przeciwpowodziowych również w delcie Wisły.
Należy też pamiętać, że budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską to nie wszystko. W samym porcie w Elblągu potrzebnych jest wiele inwestycji, które pozwolą skonsumować ewentualne korzyści płynące z budowy przekopu. Warto wspomnieć o konieczności pogłębienia torów w porcie, by te zapowiadane statki mogły dopłynąć do portowych nabrzeży. Do tego dochodzą nowe nabrzeża, terminale z infrastrukturą,
obrotnica, czyli te inwestycje, o których już dzisiaj mówią władze portu. Ich koszt to zapewne powyżej 100 mln zł. Pytanie czy władze i właściciel portu w Elblągu, który jest portem komunalnym, będą w stanie samodzielnie podołać temu wysiłkowi. Ale prężnie działający port nie może funkcjonować bez infrastruktury dostępowej. Drogi, linie kolejowe to jest to, o czym nie mówi się w ogóle w trakcie dyskusji publicznej. Również decydenci zdają się nie dostrzegać tego niezwykle kosztownego problemu. Ciśnie się na usta pytanie – dlaczego? Czy
rzeczywiście dobro Elbląga leży u podstaw decyzji o realizacji tej inwestycji?
Czy budowa przekopu się opłaca?
Nasze największe wątpliwości dotyczą jednak uzasadnienia ekonomicznego przekopu, którego budowa – jak wynika z dotychczasowych materiałów – ma kosztować ok. 880 mln zł. Myślę jednak, że z dużym prawdopodobieństwem kwota ta będzie znacznie wyższa. Także koszt utrzymania torów wodnych można śmiało szacować w perspektywie wieloletniej na setki milionów złotych. By zweryfikować nasze obawy zapytaliśmy o zdanie specjalistów. Dzięki ich pracy uzyskaliśmy wyliczenia, o brak których jesteśmy oskarżani przez niektórych polityków PiS. W 2016 r. 3 zespoły ekspertów na nasze zlecenie zrecenzowały dokument pn. Aktualizacja Studium wykonalności dla przekopu. Na podstawie przygotowanych przez nich dokumentów sporządzone zostało Memorandum, przekazane m.in. ówczesnemu Ministrowi Rozwoju.
Wśród zarzutów ekspertów odnośnie założeń ekonomicznych zawartych w Aktualizacji Studium wykonalności znajdują się następujące kwestie:
- Brak szczegółowej analizy kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych wszystkich wariantów strategicznych.
- Szacunki kosztów oparto na niewiarygodnych, często nierealistycznych założeniach i wyliczeniach.
- Poważne wątpliwości budzą przyjęte koszty eksploatacyjne. Część z nich jest wyraźnie niedoszacowana.
- Przyjęto zbyt optymistyczne założenia dotyczące wpływu inwestycji na ruch turystyczny – wzrost przeszacowano ponad 30-krotnie.
- Nierealistycznie oceniono wpływ inwestycji na rynek pracy.
- Kilkukrotnie zawyżono prognozowane wpływy z CIT, przy czym w sektorze turystyki przeszacowanie jest ponad 60-krotne.
W ocenie ekspertów należy poddać analizie nie tylko wariant polegający na przekopaniu Mierzei. Jak już wspomniałem wszystkie zastrzeżenia zostały przekazane do zainteresowanych instytucji. Niestety bez odzewu, a podstawy ekonomiczne projektu stale stoją pod znakiem zapytania.
W trakcie dyskusji należy mówić uczciwie o wszystkich kosztach związanych z budową i funkcjonowaniem tej drogi wodnej. Odpowiedzialność za przemyślane wydatkowanie środków publicznych winno być podstawą działalności administracji publicznej.
Czy jedynie ZWP jest przeciwny przekopowi?
Kłamstwem jest także twierdzenie, że tylko ZWP jest przeciwny realizacji tej inwestycji. Obrzydliwy i bezpardonowy atak, który ma miejsce ze strony partii rządzącej, niektórych radnych Sejmiku z PiS oraz części mediów skierowany jest wyłącznie w naszą stronę. Atak – co chciałbym podkreślić – niemający nic wspólnego z merytoryczną i kulturalną dyskusją, którą my staramy się prowadzić.
Warto natomiast zauważyć, że nie tylko my, lecz także wiele innych instytucji, poważnych gremiów czy rad eksperckich wyraża krytyczne opinie względem przekopu Mierzei. Także część organów administracji państwowej nie podzielało entuzjazmu związanego z tym przedsięwzięciem – wystarczy zapoznać się ze stanowiskami wyrażonymi w 2018 r. przez niektóre organy.
„…Raport pozostawia wątpliwości co do rzetelności zgromadzonego materiału, sposobu jego
przeanalizowania i otrzymanych wniosków…”, „…Całość raportu utrzymana jest w konwencji „przypuszczenia braku oddziaływania szczególnie przy zastosowaniu proponowanych działań minimalizujących, nie zaś
merytorycznie uzasadnionego wykluczenia oddziaływania…”, „…W celu zapobieżenia całkowitej degradacji i dewastacji środowiska na skutek planowanego zamierzenia…” – Oto niektóre z fragmentów czerwcowej opinii Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku na temat tej inwestycji. Również Pomorski Wojewódzki Konserwator Zabytków miał liczne wątpliwości, a wyrażenie pozytywnej opinii uzależnił od spełnienia wielu warunków. Do tego nie można zapomnieć o zupełnie ignorowanych protestach mieszkańców i władz Krynicy Morskiej, czy zastrzeżeniach organizacji ekologicznych, w tym m.in. Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków i Stowarzyszenia Ekologicznego EKO-UNIA.
Czy przekop ma znaczenie obronne?
Argument bezpieczeństwa i obronności przewija się najczęściej w wypowiedziach publicznych polityków PiS. Szkoda tylko, że poza ogólnymi i działającymi na wyobraźnię przeciętnego Polaka hasłami, nie są wskazywane żadne dowody popierające tę tezę. Chciałbym podkreślić, że Samorząd Województwa Pomorskiego nie posiada kompetencji w kwestiach obronności państwa. Nasz pogląd w tej kwestii budujemy na podstawie opinii ekspertów oraz treści dokumentów strategicznych dotyczących obronności Polski. Te z kolei dają powody do wątpliwości co do rzeczywistego waloru obronnego przekopu.
W związku z tym chciałbym zwrócić się pytaniem do tych z Państwa, Radnych PiS, którzy krytykując bezpardonowo działalność ZWP, powołują się na znaczenie obronne przekopu Mierzei. Jakie są argumenty merytoryczne przemawiające za głoszoną przez Państwo tezą? Jakie jednostki będące w służbie Marynarki Wojennej lub Straży Granicznej mają tam pływać? O jakim zanurzeniu? Czy poruszać się będą jedynie po torach wodnych, skoro głębokość Zalewu nie pozwala swobodnie pływać po całym Zalewie? A jeśli tak, to jaki sens obronny ma przemieszczanie się jednostek wojskowych wyłącznie po jednym, przewidywalnym torze? Dlaczego dokumenty strategiczne Polski wypowiadają się sceptycznie na temat przekopu? Dlaczego w dokumentacji dotyczącej oceny oddziaływania na środowisko dla tego przedsięwzięcia i w decyzji środowiskowej temat obronności jako przesłanka realizacji inwestycji jest omawiany w sposób marginalny.
Czy przekop znacząco zaktywizuje turystycznie Zalew Wiślany?
Argument związany z aktywizacją turystyczną Zalewu Wiślanego i gmin nadzalewowych również pojawia się w narracji zwolenników przekopu. Mogę jako kapitan jachtowy i motorowodny powiedzieć coś więcej na ten temat. Zgadzam się, że inwestycja ta będzie mieć jakieś znaczenie turystyczne, ponieważ może być pewną – chwilową lub trwałą – atrakcją dla żeglarzy.
Jednak należy pamiętać, że Zalew Wiślany, zwłaszcza w zachodniej części, jest akwenem o średniej głębokości nieprzekraczającej dwóch metrów. Swobodne poruszanie się po nim przez większe jednostki, jachty pełnomorskie, niezależnie od torów wodnych może być bardzo ryzykowne. Na to należy jeszcze nałożyć ograniczenia w poruszaniu, wynikające z ustaleń decyzji środowiskowej. Strefa ciszy o powierzchni 15 km2, objęty ochroną pas szuwarów czy sztuczna wyspa w praktyce uniemożliwią żeglarzom korzystanie z zachodniej części Zalewu, zarówno po stronie województwa pomorskiego, jak i warmińsko-mazurskiego. Może się zatem okazać, że część gmin nie dość, że nie skorzysta na budowie przekopu, to wręcz na nim straci.
Odwołanie od decyzji środowiskowej – dlaczego?
Na ostatniej sesji sejmiku zostałem zapytany o przyczyny, dla których ZWP zdecydował się złożyć odwołanie od wydanej przez RDOŚ w Olsztynie decyzji środowiskowej. Chciałbym zatem w kilku słowach przedstawić Państwu nasze argumenty.
Sama decyzja środowiskowa, jak i dokumentacja, która służyła jej wydaniu, podkreślają fakt braku pełnej wiedzy nt. faktycznych oddziaływań przekopu na środowisko, w tym na obszary Natura 2000. Przykładowo zdecydowano, by faktyczny wpływ drogi wodnej na ptaki został oceniony dopiero na etapie jej realizacji i funkcjonowania. Zatem w jaki sposób autorzy Raportu byli w stanie odpowiedzialnie przyjąć brak oddziaływań
Raport o oddziaływaniu na środowisko i Aneks do Raportu są nieczytelne w wielu kwestiach, co także podkreślał RDOŚ w Gdańsku w opinii, o której Państwu wspominałem. W dokumentacji środowiskowej przyjęto, że niezależnie od istniejących wątpliwości i braków informacyjnych, dzięki zastosowaniu działań minimalizujących, oddziaływań negatywnych nie będzie. Jest to logika w naszej ocenie wątpliwa. Nie można przecież uzależniać twierdzenia o braku oddziaływań od wykonania działań minimalizujących, których efektów nie można być pewnym. Jest to sprzeczne z unijną zasadą przezorności.
Jeżeli zatem nie można mieć pewności co do braku negatywnych oddziaływań, to należy uznać, że one wystąpią. A w takiej sytuacji konieczne jest zbadanie, czy istnieją przekonujące przesłanki realizacji inwestycji. Tego jednak RDOŚ w Olsztynie nie zrobił.
Druga kwestia dotyczy analizy wariantów alternatywnych, o których już wspominałem. Żadna z zaproponowanych – nie tylko przez nas – alternatyw nie została poddana pogłębionej analizie. Nasze odwołanie – z racji nadanego rygoru natychmiastowej wykonalności – nie może zatrzymać dalszego uzyskiwania pozwoleń na realizację inwestycji. Nie oznacza to jednak, że zamierzamy rezygnować z dalszej aktywności. Będziemy dokładnie przyglądać się temu, w jaki sposób wykonawca robót i inwestor będą respektować warunki określone w decyzji środowiskowej. Nie tylko naszym zdaniem spełnienie wszystkich obowiązków w niej zawartych będzie niezwykle trudne, jeśli nie niemożliwe, i na pewno czasochłonne.
